싱거운 얘기같지만 법인택시와 버스가 접촉사고를 냈다면 어떤 상황이 벌어질까. 쌍방의 과실이니 쉽게 끝날 수 있다. 양측은 ‘도로의 선수’이다. 문제는 그 다음이다. 피해 승객의 보험 처리가 골칫거리로 다가선다. 버스기사들은 접촉사고 때 개인이 해결하는 경향이 있다. 보험금 지급이 회사에 부담을 주고, 심하면 퇴사까지 각오해야 한다. 월급제인 버스기사의 처우는 나쁘지 않다. 택시도 비슷한 입장일 게다. 일반인이 잘 모르는 복잡한 이해 구조가 자리하고 있다.

서울의 심야버스가 ‘시민의 여론’을 가득 싣고서 곧 운행에 들어간다. 지난 4월 시작한 시범운행이 야밤에 ‘시민의 발’ 역할을 제대로 했다는 조사 결과에 따라 확대됐다. 심야 손님이 많은 9개 노선을 씨줄과 날줄로 삼아 서민들을 실어나를 것이다. 이 초가을에 와닿는 바람의 촉감처럼 정책이 선선하게 느껴진다. 하지만 심야버스는 서울시 교통정책의 한 가닥일 뿐이다. 택시와 버스, 지하철은 실타래같이 이해관계가 얽혀 있다. 그 곁가지도 많다. 심야버스 확대책을 발표한 날 택시기사들은 면허증 거래 제한 등을 성토하는 시위를 벌였다. 대중교통 정책은 이처럼 ‘풍선효과’가 작동한다. 승객의 쏠림현상 때문이다. 하지만 최근 서울시에서 내놓은 교통정책의 면면을 보면 당근책만 보인다. 업체에 대한 뺄셈보다 덧셈이 많아 근본적 해결책으론 미흡한 느낌이다.

교통정책의 잘못된 퍼즐을 풀어 줄 첫번째 해답은 구조조정이다. 서울 법인택시의 경우 250여개의 업체가 있지만 그동안 부도 난 사례는 거의 없다. 평균 80대의 택시를 소유하지만 영세업체도 많다. 서울시가 택시업체의 경영상태를 낱낱이 공개해야 하는 이유다. 회사 규모가 적정선을 유지해야 브랜드 택시든 질 좋은 서비스든 나오게 되는 것 아닌가. 개인택시 면허증 전매제도 뜨거운 감자다. 이 제도는 10년 무사고 모범기사에게 면허증을 줘 교통사고를 줄이려는 목적으로 도입됐다. 총 7만 2000대 가운데 개인택시는 5만여대가 있다. 대수를 줄이자는 데는 공감대를 이뤘지만 보상금으로 대당 1300만원이 제시되면서 기사들의 심사가 틀어져 있다. 대당 프리미엄만도 7000만원 정도가 붙어 있다. 하지만 시세대로 가야 하는 것이 맞다고 본다. 일반가게도 경기가 안 좋으면 권리금을 그 시세만큼 받는다.

개인택시 3부제도 단계적 해제가 필요하다. 최근 야간택시제를 도입한 것은 맞춤형 택시 수요에 대응한 제도로 긍정적이다. 서울시가 이를 도입한 의도는 점차적으로 택시 3부제를 없애기 위한 것으로 짐작된다. 차제에 개인택시 업계에서 주장하는 ‘12시간 주·야간제’의 도입도 고려해볼 만하다고 본다. 업계에선 제도가 도입되면 야간에 1만 5000대, 주간엔 5000대의 택시가 더 투입돼 택시 부족현상을 해소할 수 있다고 주장한다. 전향적으로 검토해 봄직하다.

박원순 시장은 최근 논란이 된 경전철 건설을 발표할 때, 의미 있는 한마디를 던졌다. 앞으로 시민의 발은 도시철도가 더 많은 부분을 담당해야 한다고 밝혔다. 향후 택시업계의 전도가 암담할 것임을 암시하고 있다. 지하철과 경전철이 더 생기면 준공영제로 운영 중인 버스보다 택시에 더한 타격을 주게 된다. 이는 택시업계가 어떻게 변신해야 하는지를 가리키고 있다. 살 길은 고객 서비스 향상뿐이다. 스스로 안 되면 시민이 나서야 한다. 불법을 저지르면 자격 박탈 등 엄한 벌점 잣대를 적용해야 한다. 요즘 같은 1인 스마트폰 시대에 사례 수집은 그리 어렵지 않다. 심야버스 운행은 오랜만에 시민의 박수를 받았다. 이해관계가 첨예한 교통정책에서 합집합은 없다. 교집합과 부분집합으로 그 답을 찾아가는 것도 한 방법이다. 교통행정이 나아져야 행복하게 운전하고, 고객은 안심하게 탈 수 있다. 지금 서울시 교통정책은 ‘맞는 일을 하는 것’보다 ‘맞는 방향으로 하는 게’ 더 옳을 듯싶다. 고객인 시민을 마다한 채 업계의 눈치만 봐서는 안 될 일이다.

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